上世纪70年代初，北京铁路局丰台机务段配备的“闲静”型蒸汽机车也曾快到了“退休”的时候，借着这个机会，北京铁路局开启了丰台机务段内燃化的过度。

闲静型蒸汽机车

然而其时的中国铁路电力传动内燃机车正处在青黄不接的难过时刻：第一代东风型内燃机车的时候也曾逾期，也曾越来越不合适愈发增长的铁路运力需求，而在1965年上马的第二代国产交—直流电传动内燃机车东风4型此时因为多样过高地点和逾期时候变成的质地问题而困扰缠身，大连机车车辆厂的一帮时候东谈主员还在围绕着少数试制的几台样车全力经管时候困难，距离定型还“稍有距离”，投产则更是驴年马月（东风4型内燃机车至1974年下半年干预小批量分娩，多样时候问题直到1976年才疏忽经管，随后多半量分娩）。

大连机车车辆厂车间内的东风型内燃机车分娩线

试制的东风4型内燃机车，其外不雅和定型后的东风4有不小的离别

东风4暂时是指望不上了，老东风又因为马力不及，够不上丰台机务段对机车大马力的需求——丰台机务段其时承担的基本都是重载货运列车的牵引任务，因此对机车马力有相配高的条款。面对丰台机务段对大马力内燃机车的东谈主殷切需求，北京铁路局上报铁谈部，吕正操部长召聚拢议相干接头，决定向国务院央求为丰台机务段从国际入口一批时候先进的大马力内燃机车行动东风4型内燃机车进修堪用之前的过度（赶巧其时宝鸡机务段也向铁谈部央求购买一批大马力的电力机车，两项央求同期递交，成为其时中国铁路最大的一次外购机车的国度行径）。

吕正操将军

由于铁谈部也曾在1960年6月和法国阿尔斯通公司有过一次高兴的互助，敲定了24台（后因托福出现毁约性的滞后阿尔斯通公司又免费施助了1台）6Y2型电力机车的条约。因此此次诚然说亦然公开招标、货比三家。然而由于对6Y2型发扬的知足，郑州铁路局也曾直呼其名新的电力机车还找法国阿尔斯通公司买，因此当1970年末交通部（1970年7月铁谈部和交通部、邮电部同一为新的交通部）派代表团赶赴欧洲查考，在调查阿尔斯通公司时在向他们提倡购买新的大马力电力机车需求的同期也提倡了购买新的大马力内燃机车的需求。

来到中国后的6Y2-13号车

时隔十年又见到回头客的阿尔斯通公司当然喜从天降，不敢薄待，立即组织时候主干针对中方提倡的条款张开新式大马力电力机车和大马力内燃机车的野心责任。1971年5月，阿尔斯通公司的野心部门拿出了大马力电力机车和大马力内燃机车的决策图纸，取得了中方的敬佩。最终，两套决策都取得了订单。

大马力电力机车的决策基于6Y2型电力机车为基础进行大幅度地重新野心，决策取得中方敬佩后被定名为6G型电力机车；而在阿尔斯通公司内的野心代号为AD48CDE的大马力内燃机车野心决策的参照母型为法国铁路CC72000型内燃机车，把柄中方的条款进行了多量修改野心，决策取得中方敬佩后被定名为ND4型内燃机车。其中“N”代表内燃机车、“D”代表电力传动、“4”代表第四种从国际引进的电传动内燃机车（前三种远离为从匈牙利引进的ND1、从罗马尼亚引进的ND2和ND3）。

ND4型内燃机车的母型：法国国度铁路CC72000型高速内燃机车

1971年6月23日，中国机械收支口总公司与法国阿尔斯通公司在北京强项了从法国入口50台大马力内燃机车的买卖条约（同期还强项了入口40台大马力电力机车的买卖条约）。时任中国对外买卖部副部长李强、法国驻华大使艾蒂安·马纳克、阿尔斯通公司牵引部总司理罗杰·沙尔翁·德梅尔赛等东谈成见证了这份阿尔斯通公司于1971年取得的最大订单条约的签署。其时的法新社对此作了关怀飘溢的报谈：正在革射中的中国从法国引进了革新性的机车。

新机车的编号从ND4-01至ND4-50，由曾制造了6Y2型电力机车阿尔斯通公司贝尔福工场负责制造。为此，贝尔福工场还有利进行了一次扩员，新招了不少工东谈主。在随后的一年多的时刻里，贝尔福工场一直处在开足马力热气腾腾的“大分娩通顺”中。连之前一年一度必有的传统艺能——歇工都没时刻参加。

罢什么工？活都干不完，有小钱钱赚他不香吗？

比较母型CC72000型内燃机车，ND4型内燃机车保留了其中部车体的总体布局、能源系统以及转向架，但重新野心了司机室（两个司机室功能接头，可双向主宰机车，由双侧内走廊连络），成为两型内燃机车外不雅上最压根的区别。车体外形野心出自法国著明工业野心师雅克·库珀之手（他自后还负责野心了8K型电力机车的外不雅野心）。他为ND4型内燃机车详情的蓝色涂装决策为中方所可爱。

ND4型内燃机车司机室

ND4型内燃机车接受承载式焊合钢结构车体，整备车重为138吨。机车从前到后递次远离为1端司机室、援助安装室、冷却室、能源室、电阻制动柜室、2端司机室。车体中部为能源室，内装该型内燃机车的腹黑——一台由阿尔萨斯机械制造公司野心制造的AGO-V16-ESHR型16气缸四冲程废气涡轮增压的直喷式V型高速柴油机，在50°V形夹角上方交代两套增压器和中冷器。气缸直径为240毫米，活塞行程为220毫米，标定转速为每分钟1350转，使用转速领域为每分钟550～1250转。柴油机标定功率为2940千瓦，装车功率为2680千瓦。不错保证机车能在满载牵引的情况下达到每小时100公里的构造车速，这在其时吊唁常超前的地点。

AGO-V16-ESHR型柴油机

除了柴油机以外，能源室内还装有空气滤清器、车体透风机、起动风泵、空气压缩机、起动机油泵等援助安装。

值得一提的是ND4型内燃机车的启动方式，启动时由起动风缸和起动风泵提供压缩空气，高压空气经空气分拨器和启动阀按柴油机燃烧端正流入气缸并鼓励活塞，当曲轴达到结识转速后住手供气，同期喷油泵供油燃烧，从而驱动柴油机，总共过程均为自动适度，司机惟有按下“启机”按钮，不错自动完成上述动作启动柴油机。这对其时启动机车还要忙一连串操作进程的中国机车司机而言，险些等于闻所未闻、绝世超伦，致使念念都不敢念念的“黑科技”。

ND4型内燃机车总交代图

阿尔斯通公司印制的ND4型内燃机车时候贵寓

ND4型内燃机车接受交-直流电传动，柴油机通过弹性联轴器径直驱动一台三相交流同步牵激励电机，通过硅整流安装把牵激励电机发出的三相交流电整流为直流电，再经过一套适度系统将电能运送给两台转向架上的六台直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。

正在贝尔福工场里总装的ND4型内燃机车，下图为该型机车的转向架

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ND4型内燃机车的走行部为两台王人备接头的三轴（轴式Co-Co）无导框式钢板焊合结构转向架。接受阿尔斯通公司传统的无导框滚柱轴承式轴箱、轴箱拉杆定位，一系吊挂为轴箱螺旋钢弹簧与弹性定位拉杆吊挂结构，二系吊挂为橡胶堆全旁承承载；通过牵引中心销传递牵引力和制能源。这种吊挂方式运作灵便，时候可靠，因此在中国我方研制韶山3型电力机车时参考了ND4型内燃机车的转向架吊挂方式。

完工的ND4-04号内燃机车

1973年4月，首批2台ND4型内燃机车ND4-01和ND4-02号车完满出厂，随后在法国地区铁路网进行了试车试验，发扬邃密；在第二批2台ND4型内燃机车ND4-03和ND4-04号车于5月完满出厂并完成试车后，这4台簇新的内燃机车被装上货船漂洋过海，于1973年11月运抵中国，在丰沙铁路进行跑车试验并通过验收后谨慎被北京铁路局丰台机务段继承，由此开启了丰台机务段转型为丰台内燃机务段的程度。至1974年3月为止，全部50台ND4型内燃机车全部被继承已毕。

1973年5月19日在法国试车的ND4-03和ND4-04号机车

在丰沙线进行试车的ND4-32号内燃机车

为了保证ND4型内燃机车的齐备率，阿尔斯通公司派有技师常驻在丰台机务段，他们在驻段时间发扬出了不输给德国东谈主的高度职守感。丰台机务段老员工铭记这样一件事：1977年的一天，工东谈主正为ND4发动机安装活塞连杆组，倏得被法国东谈主喊停。这个法国佬一副暴躁的形状用法语一通“咕噜咕噜”，然则法语巨匠又听不懂。于是法国技师干脆把我方的绸布衬衣扯下一块，雅致地将零件擦抹一新后才允许安装。

从1974年至1983年这9年时刻里，孤苦靓丽蓝色外套的ND4型内燃机车成为丰台机务段用于牵引担当“晋煤外运”任务的煤炭重载列车的牵引任务，活跃于京原铁路丰台西至灵丘、京山铁路丰台西至南仓、丰沙铁路丰台西至张家口区段，是丰台机务段的主力货运机车，亦然丰台机务段的“颜值担当”。其中ND4-32号和ND4-37号曾远离被定名为“后生雅致号”和“工东谈主前锋号”。

本厂长画图的阿尔斯通ND4型内燃机车二视图

此时丰台机务段也配备了国产的东风4型内燃机车（丰台机务段最著明的东风4型内燃机车等于“毛泽东”号），东风4型内燃机车于1976年和ND4型内燃机车一齐运营于京原线，又在1978年和ND4型内燃机车一齐运营于丰张线，两种内燃机车迥殊配套柴油机的主要时候性能参数临访佛，当然就被拿来“别苗头”。

丰台机务段的第二代毛泽东号内燃机车替换第一代毛泽东号蒸汽机车的庆典留影

丰台机务段的DF4、ND4和蒸汽机车同框照

牵引货品列车的ND4-14号内燃机车

从总体性能来说，ND4型内燃机车稳压东风4型内燃机车一头，尤其是因为ND4型内燃机车装有可靠的电阻制动安装，能以每小时60~70公里的时速进行长大坡谈的快速下坡，这少量令其时的东风4型内燃机车自叹弗如。在可靠性方面，东风4型内燃机车的齐备率一度连ND4的一半都不到。欺骗部门以为，ND4型内燃机车基本色量较结识，配件互换性能好，电机电器和走行部欺骗可靠，故架修、轮修的修制公里较东风4长，老师停时较东风4短。

丰台机务段1978年~1981年东风4和ND4型内燃机车机破统计图

不外，东风4型内燃机车的一大上风等于王人备国产化，多样零件都能自产，不必受制于他东谈主。这少量是ND4型内燃机车所不具备的，尤其是部分ND4型内燃机车的原厂零件停产而供应面对断交后，ND4的故障率也随之高潮。

从1984年头始，从好意思国入口的ND5型内燃机车（东谈主称“大老好意思”）初始多量配属给丰台机务段，从ND4型内燃机车手中接过了丰沙、京原铁路的煤炭重载列车的牵引任务，而ND4型内燃机车改投京山铁路牵引平常货品列车。

ND5型内燃机车

因为万古刻的高强度使用（至80年代末，每台ND4型机车也曾平均走行了240～250万公里），外加上很多入口部件因为原厂停产而导致供应断交的原因，ND4型内燃机车的齐备率日益下落，机车老化问题严重（主要质地问题和事故包括柴油机机体裂纹、活塞毁坏爆缸、曲轴颈烧损、牵引电机接地、电线短路和油管闹翻导致机车失火等问题）。

更要命的是丰台机务段并不具备对ND4型内燃机车这种入口机车的整车大修才智，只可进行有限的段修。为了保险ND4型内燃机车的齐备率，铁谈部在1987年决定对ND4型机车逐台投资100万元东谈主民币实际简单厂修，加多了车体、转向架、电机的老师领域。然则简单厂修毕竟有限，对部分阻扰到行车安全的质地问题仍然无法可想。比如大连内燃机车相干所曾奉铁谈部之命为ND4型内燃机车试制柴油心事害部件——曲轴，效果小批量试制的居品装车后只跑了三个月就发生了严重磨损的质地问题且无法经管，只可削足适履。

1988年，ND4型内燃机车发生了其在中国铁路工作岁月中独一的一次东谈主身伤一火事故：3月7日凌晨2时，丰台机务段ND4型内燃机车ND4-42号内燃机车从廊坊站开4018次单机运行在京山线上，至2时52分到达南信号站泊车后司机下车擦抹机车走行部及前部，当攀爬至车顶时因忽略也曾进入电气化区段，误入机车上方的斗争网放电区，被电压电成了一团火球，飞速逝世。

在电气化铁阶梯上行驶的ND4型内燃机车

到1990年，还能接续使用的ND4型内燃机车从主线上被撤换下来，在北京铁路关节内京门铁路、西北环线等支线担当小运转、调车任务；部分机车被调拨到南口机务段、张家口机务段行动小运转换车使用。

担当小运转任务的ND4型内燃机车

铁谈部对该型机车制定了“守护使用、缓缓淘汰”的原则，本着榨干临了一点剩余价值的原则，一朝不胜使用就立即报废，报废前拆掉可用部件用于守护其它同型车。经逐年报废，1995年时北京铁路局还保有28台ND4型机车，至1997年减少至16台，至2004年时就只剩下了3台！远离为ND4-05、ND4-15和ND4-46。

上两图：被拆毁前的ND4-46和ND4-05

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2004年4月，ND4-46和ND4-05报废拆解，仅余下ND4-15号这一根独苗放弃于丰台机务段内偏僻的储备厂，听凭风吹日晒和雨淋。

被拆毁的ND4-46和ND4-05

被弃置的ND4-15号车

雪中寂然的ND4-15号车

经过中国铁路迷的多方反复敕令，鲁殿灵光的ND4-15号机车于2012年4月从弃置地被拖至丰台机务段初始进行外不雅整修，其时以为这台机车也曾被弃置了十年之久，应该难以迁徙，没念念到当拖曳功课初始时，ND4-15号车的转向架确实毫无阻截地运转了起来，在场的东谈主无不瞻仰以前阿尔斯通公司在制造这台车时的良心品性。

准备拖往丰台机务段修整的ND4-15号车

开采的要点是外不雅和司机室，由于其时机车上的零部件多有缺失，开采组在向巨匠搜集ND4机车的零件的同期，对已无原厂配件的部件也通过查阅阿尔斯通公司以前留住的时候贵寓上的干系零件外不雅图进行仿制。在重新涂装时，由于法国原厂的油漆也曾停产，只好把柄历史像片反复对比，采纳出了最为接近的油漆进行涂装，诚然敬佩弗成能王人备准确，但也曾是最佳的效果。

修整中的ND4-15号内燃机车

修整一新的ND4-15号车

2013年1月25日，外不雅上也曾修整一新的ND4-15号内燃机车由东风7C型内燃机车DF7c-5526“工东谈主前锋号”号牵引从丰台机务段驶往中国铁谈博物馆，到主义地后换由中国铁谈科学相干院所属的金鹰0007号重型轨谈车牵引至展厅内，谨慎交由中国铁谈博物馆永久保藏，经强项后被定为国度二级文物。

被送入中国铁谈博物馆的ND4-15号车

中国铁谈博物馆展厅内的ND4-15号车

那年丰台的一抹靓丽的法国蓝，最终找到了最佳的归宿。

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